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Des lignes à la fois, plus tendues, plus dynamiques et plus équilibrées rendent le modèle de l'ER6 2012 vraiment chatoyant à l’oeil. Un vrai travail de fond qui touche certes la carrosserie, mais aussi les accessoires (clignotants, tableau de bord...) et surtout le cadre et le bras oscillant. L’évolution de ces pièces techniques est elle aussi dictée par les designers. A l’évidence on a cherché à intégrer les formes du châssis et du bras en les galbant pour en faire des éléments de décoration et c’est très réussi. 

Présentation

Sur le fond, la petite Kawa garde ce qui fait son patrimoine génétique à savoir son bicylindre vertical calé à 180° et bien sûr son amortisseur latéral qui la rend identifiable au premier coup d’œil. Les disques de freins « wave » restent aussi au programme, alors que la fourche avant est toujours conventionnelle. Comme l’amortisseur AR elle ne dispose d’aucun réglage hydraulique, dans un évident souci de coût. , l’échappement sous le moteur a lui aussi largement évolué. Il voit son volume augmenté vers l’avant alors que sa partie AR remonte en suivant les lignes de la moto, ce qui donne une belle impression de légèreté d’ensemble.

Le collecteur garde quant à lui ses galbes caractéristiques mais reçoit un tuyau d’équilibrage entre les deux conduits ce qui, ajouté à l’accroissement du volume du silencieux contribue a augmenter le couple du moteur à mi-régime.

Enfourcher cette moto est extrêmement, facile, même si l’on fait moins de1,70 m . Kawasaki insiste d’ailleurs beaucoup sur le fait que L’ER6 est destinée aussi aux femmes. La selle profite du nouveau cadre plus bas en partie AR pour offrir une épaisseur de mousse accrue, sans prendre de hauteur, alors que sa forme plus étroite devant permet de poser beaucoup plus facilement les pieds au sol si l’on est court sur pattes. On appréciera aussi la finesse de la machine au niveau des genoux et le guidon un peu plus large qui confèrent une position de conduite confortable. Bien installé donc, vous avez sous les yeux le nouveau tableau de bord multifonctions.

Avec sa zone rouge à 11000 tr/mn, le compte tours est très lisible, alors que le compteur est à affichage digital. La nouveauté c’est la présence d’un ordinateur de bord qui indique les consommations, moyenne et instantanée et l’autonomie résiduelle, en plus de disposer de 2 trips d’une montre et d’une jauge. En outre, il existe aussi un petit économètre qui incite à une conduite plus économe. Pas mal non ? La sonorité du moteur reste bien sûr caractéristique d’un twin calé à 180° c’est à dire irrégulière, mais pas désagréable bien au contraire.

Retravaillé pour plus de souplesse, le twin manifeste une réelle bonne volonté lors des évolutions en ville sur un filet de gaz. Il reprend à de très bas régimes sans le moindre hoquet et si un quatre cylindres ferait encore mieux, il n’y a vraiment aucune gène ni fatigue pour le pilote à évoluer à très basse vitesse. En outre, l’équilibre naturel de la moto permet de faire quasiment du sur place sans poser le pieds à terre. Dans les vraies phases d’arrêt, on apprécie le travail effectué sur la selle et la facilité à poser les pieds au sol pour manoeuvrer la moto. Légère (204 kg sans ABS), agile, maniable, cette 650 est une vraie reine des villes. Sa position de conduite reposante et bien droite donne une bonne vision du trafic. Les commandes sont souples, avec des leviers réglables en écartement. Aucun doute, l er6 est ici dans son élément. D’ailleurs, le positionnement marketing voulu par le constructeur met clairement l’accent sur ses capacités urbaines. 

Si c’est pour assurer les trajets urbains « boulot dodo », aucun problème, l’ER6 répondra présente… mais elle peut aussi faire beaucoup plus !

 on apprécie la vitalité du twin et sa réponse très franche à la poignée de gaz. Une mécanique vivante dès les bas régimes, qui distille du plaisir, même conduite à l’économètre. Souple, bien rempli, le bicylindre réponds toujours présent mais se réveille vraiment au delà de 7000 tr/mn pour grimper vers la zone rouge située à 11000 tr/mn et rupter à 11500 tours. Une large plage d’utilisation et une vraie présence qui permettent d’enrouler sur un même rapport en profitant à la fois des reprises et de l’allonge. Bien assistée par le moteur, la partie-cycle peut alors faire étalage de toutes ses qualités dynamiques… et effectivement elle est très dynamique ! Agile, l’ER6N virevolte avec aisance d’une courbe à l’autre, profitant de son petit gabarit et de son poids contenu pour afficher de très belles vitesses de passage en courbe. C’est dans ces conditions que l’on commence à apprécier la présence des Dunlop Roadsmart II en monte d’origine.

Un bel effort du constructeur qui n’a pas voulu faire l’économie d’un pneu dernier cri, alors que sur une moto dite « basique » il aurait pu se contenter de pneus plus anciens et donc moins performants. Le grip est fantastique avec un train avant extrêmement rassurant. Une réelle confiance qui permet des prises d’angles incroyables, rendues possibles par l’importante garde au sol. Malgré tout mes efforts et un rythme de roulage réellement très élevé, je n’ai jamais réussi à faire frotter la belle ! Tout juste mes bottes ont elles parfois touché le bitume. On louera ici aussi l’excellent travail des suspensions dont le « setting » combine avec bonheur confort sur les bosses et amortissement fort convenable en conduite très rapide. La nouvelle fourche avant absorbe les irrégularités, mais ne talonne jamais, même lors des freinages les plus violents. De son côté l’amortisseur AR profite d’une bonne course morte et d’un enfoncement bien ajusté pour gommer efficacement les défauts de la route sans secouer trop le pilote.

Equipée de deux disques pétales serrés par une paire d’étriers à deux pistons parallèles,  le frein avant remplie parfaitement son office. Doté d’un mordant raisonnable, il ne surprendra pas les pilotes les moins aguerris et ne décevra pas pour autant les plus chevronnés. . De son coté le frein AR est lui aussi parfaitement dosable et fort utile pour rendre la moto un peu survireuse quand on rentre trop vite dans une courbe mal évaluée. A noter qu’une version ABS sera disponible sous trois mois contre un supplément de 600 €.  Notons cependant que ce nouvel ABS n’alourdit la moto que de 2 kg contre 4 jusqu’alors.

Très réussie, cette évolution de l’ER6N s’adresse aussi bien aux débutants qu’aux motards plus chevronnés. Les premiers apprécieront sa facilité de conduite, son côté instinctif et son équilibre, les seconds salueront ses performances, sa tenue de route, son freinage et le confort de ses suspensions. La qualité de sa monte pneumatique très performante sur le sec comme sous la pluie est elle aussi remarquable, tout comme son esthétique très « fashion » qui séduira sûrement les plus jeunes, de corps ou d’esprit ! 

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